Los datos oficiales cantan las alabanzas de la liberalización del ferrocarril de viajeros: más pasajeros, billetes más baratos y un trasvase modal ecológico. Sin embargo, la evidencia acumulada y, sobre todo, la fatiga de la red bajo un régimen de austeridad inversora, dibujan un panorama donde la gestión pública integral emerge como el modelo más sólido para garantizar un servicio sostenible, seguro y verdaderamente universal.
Los beneficios anunciados: un éxito que oculta fisuras
El informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) sobre el balance de la liberalización en 2024 es el documento de referencia que suele esgrimirse para defender la apertura del mercado. Según este, el sector ha captado 4.8 millones de nuevos viajeros desde 2019, arrebatados principalmente a la carretera y al avión, con un ahorro social estimado en 172 millones de euros en costes externos como contaminación y accidentes .
El efecto más palpable para el usuario ha sido la caída del precio de los billetes de alta velocidad en un 33% (un 44% si se ajusta por inflación), fruto de una competencia feroz entre Renfe, Ouigo e Iryo . Además, la puntualidad se mantiene en niveles excelentes, con un 94% de los trenes llegando con menos de 15 minutos de retraso .
Sin embargo, este «éxito» comercial tiene un reverso preocupante. Mientras los usuarios ahorran y las empresas privadas captan mercado, las operadoras ferroviarias han pasado de obtener 133 millones de euros de beneficio en 2019 a registrar pérdidas de 99.5 millones en 2024 . Este dato sugiere que la guerra de precios puede ser insostenible a largo plazo y que el modelo depende de una financiación pública indirecta que soporta las pérdidas.
El talón de Aquiles: la infraestructura pública bajo presión
La gran paradoja del modelo es que este «boom» de la demanda privada se sustenta sobre una infraestructura pública que no ha crecido al mismo ritmo. Mientras el número de viajeros de alta velocidad se ha duplicado, pasando de unos 22 millones en 2019 a cerca de 40 millones en 2025, la inversión en la red se ha desplomado .
- Inversión insuficiente: España invierte hoy tres veces menos en su red ferroviaria que en 2009, su año pico, bajo el gobierno de José Luis Rodriguez Zapatero. Aunque los fondos europeos han permitido una recuperación, la inversión de 2024 (3.468 millones) sigue siendo muy inferior a los más de 11.100 millones de 2009. La inversión cayó en picado con los gobiernos del Partido Popular de Mariano Rajoy.
- Mantenimiento rezagado: El gasto en conservación y mantenimiento de la red de alta velocidad por parte de Adif ha aumentado un 40% desde 2019, un ritmo muy inferior al 100% de crecimiento de pasajeros . Esta brecha ha sido denunciada repetidamente por los profesionales del sector.
Los sindicatos de maquinistas, como SEMAF, han alertado del deterioro acelerado del estado de las vías, achacándolo al mayor peso por eje de los nuevos trenes privados y al incremento desmedido de circulaciones . En una carta al ministro Óscar Puente, advirtieron de «baches, garrotes y descompensación en la catenaria», lo que genera inestabilidad y daños en el material rodante . Aunque estas irregularidades no suponen en principio un riesgo inminente, evidencian un sistema al límite.
La gestión pública integral: más allá del beneficio inmediato
Frente a este modelo híbrido de competencia privada sobre infraestructura pública en tensión, la gestión pública integral de Renfe en el pasado demostró ventajas estratégicas que el actual sistema pone en riesgo:
El análisis de la Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) sobre el AVE concluyó que «los retornos socioeconómicos difícilmente compensarán el coste de construcción» . Este juicio, aplicable a la alta velocidad, contrasta con la necesidad crítica de invertir en Cercanías y Media Distancia, servicios de uso masivo diario que han sido históricamente la columna vertebral de la movilidad pública y que dependen de una planificación estatal comprometida, no del mercado .
La tragedia de Adamuz, con su balance de 42 víctimas mortales, ha puesto bajo el foco estas tensiones estructurales . Aunque la investigación determinará las causas concretas, el accidente se produjo en un contexto de máxima demanda, con una red que algunos expertos señalan que «se le están viendo las costuras» .
Conclusión: hacia un modelo de servicio público fortalecido
La liberalización ha traído beneficios indudables en forma de precios más bajos y más opciones en corredores clave. Sin embargo, ha revelado con crudeza los límites de un modelo que descarga el crecimiento comercial en una infraestructura pública debilitada por la austeridad inversora.
La gestión pública integral, lejos de ser un anacronismo, se reivindica como el marco más robusto para garantizar un sistema ferroviario que sea, ante todo, un servicio público: seguro, sostenible, universal y planificado con una visión a largo plazo que trascienda la lógica del beneficio inmediato. El reto no es volver atrás, sino construir un futuro donde la eficiencia operativa y la competencia —si existe— estén al servicio de un objetivo superior: un ferrocarril para todos, financiado y gestionado con responsabilidad.
